إِنَّ كَلاَمَ الْحُكَمَاءِ إذَا كَانَ صَوَاباً كَانَ دَوَاءً، وَإِذَا كَانَ خَطَأً كَانَ دَاءً...الإمام علي ـ كرم الله وجهه

جمعية الطيران العراقية - الجزء الخامس والعشرون

التفاصيل

تم إنشاءه بتاريخ الأربعاء, 19 كانون1/ديسمبر 2012 00:37

      
جمعية الطيران العراقية تأسست في 24/5/1933 من قبل الملك غازي ابن الملك فيصل رحمه الله
عنوان البريد الإلكتروني هذا محمي من روبوتات السبام. يجب عليك تفعيل الجافاسكربت لرؤيته.
     
واخيرا هوى الصقر العراقي الكبير من شدة المرض

أما بعد فإن موت اعلام  الطيران العراقي  من صقور الجو خسارة لا تعوض فقد تلقينا ببالغ الحزن والأسى نبأ وفاة اللواء الطيار خالد شفيق محمد  رحمه الله - الدورة الخامسة في القوة الجوية العراقية  * لقـــد تعرفت على هذا الصقر على ما يزيد عن أربعين عاما ومنذ ذلك الحين وقبله * أبلى الكابتن خالد شفيق بلاء حسنا في خدمة الطيران العراقي حيث تخرج على يديه عدد كبير من حملة الشهادات العالية في الطيران العراقي فبلغت شهرته الآفاق، وقصده طلبة الطيران من كل الأصقاع لما عرف به* طريقته الممتعة في تعليم الطيران والتعلم وجدية في العمل وقد دفعني ما كنت أسمع عنه إلى طرق باب مدرسة المعلمين في القوة الجوية العراقية مرارا من أجل أن أتابع عنده علوم طيران الطائرات النقاثة المقاتلة ولكن قدر الله وما شاء فعل، لم أكن أجد مكانا شاغرا لكثرة الطلبة عنده وشدة الطلب والإقبال على مدرسته الى ان رزقني الله بالمشاركة في الدورة الثامنه عشر دورة معلمي الطيران العسكري في القوة الجوية العراقية فتعرفت عليه – رحمة الله عليه – من كثرة زيارتي له وترددي عليه، فكان يحبني حبا كثيرا، ويسأل عني سؤال الأب عن ابنه حتى في في بلاد المهجر امريكا الى أن توفاه الله في الربع الأخير من عام 2012 ** هذا الرجل هو الركيزة الأساسيه في نشر وتعليم دراسات الطيران لكثير من طياري القوة الجوية والطيران المدني العراقي ويظهر لنا هذا كله من خلال تتبع سيرته العطره وخطواته الموفقة وقد خدم العراق خدمة جليلة وأثر من اجل خدمته في الطيران العراقي التعب على الراحة ولو على حساب صحته فكان يتتبع خطوات تقدم طلبته ولا يترك لهم فرصة لضياع الوقت ابدا لشدة حرصه على طلبته رحمه الله** نحمد الله ونشكره بأني تشرفت في مقابلته الاخيرة في بيته للأطمئنان على صحته في شهر شباط من هذه السنة 2012 فكانت بحق الوداع الأخير بين الوالد وأبنه بين المعلم وتلميذه حيث استبعد حفيده د محمد وأخي ليحضنني ويقبلني قبلة الوداع الأخير ويقول لأخي ولحفيده هذا عزيزي قيس ولازلت متأثر كثيرا بهذا اللقاء الأبوي الأخير **رحم الله أستاذنا خالد شفيق ابو محمد واسكنه فسيح جناته وانا لله وانا اليه راجعون
 
       

                       
 
أيباد يدخل لأول مرة في جهاز تحكم طائرة الأيرباص

http://www.youtube.com/watch?v=VJrBNZcDrTY 

بريطانيا  فارنبورو 2012  المعرض كان مناسبة للكشف عن آخر الابتكارات التقنية في مجال الطيران وهناك تقنيات ومشاريع تم عرضها لأول مرة في هذا المعرض لأعطاء لمحة عن مستقبل الرحلات الجوية خلال السنوات القليلة القادمة * وقد قامت شركة إيرباص بإدخال لوحة *أيباد * في جهاز تحكم الطائرة لتستعمل من قبل الطيارين في بعض المهام كحساب قدرات الطائرة أو تقييم مدى استعدادها للإقلاع  * نائب الرئيس المكلف بالزبائن في شركة إيرباص** قال أبناءنا يستخدمون هذه اللوحات يوميا  يجب أن نكون على استعداد لتزويد مستخدمي طائراتنا بهذا النوع من التكنولوجيا وما توفره من امتيازات رائعة سواء تعلق الأمر ببيئة العمل أو بسهولة الحصول على المعلومات أو بطريقة معالجة المعطيات التقنية** ومن اهم المشاريع المبتكرة  كانت أيضا حاضرة في هذا المعرض لاسيما مشاريع الجامعات الأوروبية ** فجامعة كارديف البريطانية قامت بعرض نظام بإمكانه الكشف عن الأضرار التي من شأنها أن تظهر على هيكل الطائرة وذلك بصورة مباشرة وتكون مهمة هذا النظام هو الكشف عن الأضرار لحظة وقوعها مباشرة * لمساعدة قائد الطائرة ومساعده من جمع المعلومات الأساسية حول نوع ومكان  وقوع هذه الأضرار ** حيث قاموا بإدماج أجهزة أستشعار داخل هيكل الطائرة وهذه الأجهزة تلتقط موجات من مكان وقوع الضرر في هيكل الطائرة وهذه الموجات تنقل الى جهاز مؤشر يحدد موقع الخلل في لوحة مقصورة الطائرة مباشرة دون الحاجة للكشف الموقعي من قبل طاقم الطائرة..ا
 علما يعتبرمعرض فارنبورو بمثابة ساحة حرب بين شركات الطيران العالمية بقيادة * البوينغ الأمريكية  *والأيرباص الأوربية * لكسب أكبر كمية من الطلبيات على الطائرات**  ومن المحتمل شركة بيونغ الامريكية أن تتفوق على منافستها الإيرباص نظرا للطلبيات الواسعة على طائراتها  من نوع بيونغ دريملاينر 787.

 
 الى أحبائي هواة الطيران
http://www.youtube.com/watch?v=83M_esDQ0nc
 
 نظرا لرغبة هواة الطيران من القراء الكرام نشرح تفاصيل عن الطائرة بأيجاز لزيادة المعرفة وحسب رغبتهم** نقول تستخدم في صناعة الطائرات أحدث أنواع  التكنولوجيا التي توصل إليها العلم  الحديث على الإطلاق  مع كوادر بشرية من خيرة مصممي ومهندسي الطائرات في العالم  وخاصة في مجال خلط المعادن المرتبط بالهيكل الخارجي للطائرة أو بالعلوم الاكتروا ميكانيكية المتعلقة بنظام الطيران والهبوط  الألي في الطائرة. أما جسم الطائرة الخارجي فهو مصنوع من سبيكة من الفولاذ وهي سبيكة تعطي قوة الفولاذ وخفة  الآلمنيوم وجسم الطائرة يتكون من صفائح من هذه السبيكة متصلة بعضها ببعض عن طريق وصلات اسفينية رباعية أو سداسية الصفوف كالمستخدمة في بناء المراجل البخارية مما يعطي لهذه الوصلات قوة شد كبيرة وقوة تحمل ضغوط كبيرة وقد دخلت  معادن كثيرة حديثا في صنع هياكل الطائرات خاصة إن كنا نتحدث عن هياكل الطائرات الحديثة التي أدخل على هياكلها تعديلات كبيرة في مجال الصناعة الجوية *أما المحركات النفاثة في الطائرة فتعتمد مبدأ الدفع النفاث المستقيم  وخاصة في  طائرات النقل التجاري  ويتكون المحرك عادة من عدة مراوح ضخمة  تسمى *الضاغطة *والضاغطة ذات  مراحل تصطف خلف بعضها البعض ومن ثم غرف الآحتراق  وخروج الغازات عبر الجت بايب  * فتحة النفث * ومجموعه متناهية الدقة من الوصلات الكهربائية وأنابيب الوقود ووصلات التشغيل والتنظيم  والأطفاء الأعتيادي والقسري في الحالات الأضطرارية كل ذلك تسمى المحرك النفاث المحرك النفاث هو  محرك ينفث الموائع*الهواء * الماء * بسرعة فائقة لينتج قوة دافعة  اعتمادا على مبداء قانون نيوتن الثالث في الحركة وهذا التعريف الواسع للمحركات النفاثة يشمل أيضا التوربين النفاث او * التوربين المروحي*  الصواريخ* والنفاث التضاغطي * النفاث النبضي* وأيضا المضخات النفاثة ولكن باللفظ الشائع يُقصد بالمحرك النفاث* محرك بريتون لدورة التوربين الغازي* أو اختصاراً التوربين الغازي ذي ضاغط الغاز المدعوم من دفع الهواء أو الماء له، والذي تنتج طاقته  القوة الدافعة والمعروف لدى كثير من الناس بأن التوربين الغازي يعرّف بأنه أحد التطبيقات المنفصلة عن المحرك النفاث، بدلاً من القول وبطريقة أصح بأنه جزء من المحركات النفاثة التي تشكل محركات احتراق داخلي دون أن تُظهر أي شكل من أشكال الاحتراق خارج المحرك في الطائرات المدنية ** ولكن الاحتراق الخلفي او* الحارق الخلفي* نراها موجودة في الطائرات المقاتلة الغرض منه زيادة في قوة الدفع للطائرات الأسرع من الصوت ويستخدم في الاقلاع  والطيران وفي حالات القتال الجوي عن طريق حقن وقود أضافي لفترات قليلة للاستفادة منها في حالات القتال وطبعا هذا يؤدي الى أستهلاك كبير جدا في صرفيات الوقود ..؟ ولكن يعتبر مقبولا للحالات المنوه عنها اعلاه
http://www.youtube.com/watch?v=2rgWyKLQe00
 
 Afterburner  is an additional component present on some jet engines mostly military supersonic aircraft. Its purpose is to provide an increase in thrust usually for supersonic flight, takeoff and for combat situations. Afterburning is achieved by injecting additional fuel into the jet pipe downstream of  the turbine. The advantage of afterburning is significantly increased thrust; the disadvantage is its very high fuel consumption and inefficiency, though this is often regarded as acceptable for the short periods during which it is usually used. Pilots can activate and deactivate afterburners in flight and jet engines are referred to as operating wet when afterburning is being used and dry when not. An engine producing maximum thrust wet is at maximum power, while an engine producing maximum thrust dry is at military power
          

                           موجز مختصر بأجزاء الطائرة
 
WING
جناح الطائرات النفاثة  الحديثة يتكون من الأجزاء التالية * جسم الجناح نفسه وهو على شكل خلية نحل مصنوعة من مادة الفايبر كلاس الخفيف الوزن ولكنه أقوى من الفولاذ يسمى وهذه التجاويف تحوي خزانات الوقود* ويغلف جناح الطائرة بصفائح الالمنيوم المخصصة لتغليف هيكل وجسم الطائرة..

HONYCOM
 
 
 Fule Tanks
وتقع خزانات الوقود داخل تجاويف الجناح وفي جسم الطائرة وتقسم إلى أكثر من خزان تحتوى على مضخات ضخ الوقود وطوافات *عوامات* قياس كمية الوقود....ومحابس الوقودSlats

على مقدمة الجناح تقع  Slats وتستخدم قبل الإقلاع والهبوط لزيادة مساحة الجناح للحصول أفضل معامل الرفع في  الإقلاع والهبوط من خلال انسيابية مرور الهواء فوق والدفع أسفل منها ...ويتم تحريكها بماطور تدفعه عدة قوى ممكن ان تكون قوه من الهواء ...أو الهيدروليك ..أو الكهرباء حسب نوع الطائرة وممكن بأكثر من مصدر اي ممكن ان يكون واحد هيدروليكي وواحد كهربائي للحالات الطارئة

 
 القلاباتFlaps
على مؤخرة الجناح وتسنخدم دائما في الهبوط والاقلاع ولنفس الغاية تقريبا اعلاه هو تكبير مساحة الجناح وزيادة معالم الرفع الى أقصى مايمكن ويتم إرجاعها إلى وضعها  الطبيعي في السرعات العالية ...لأنها لا تتحمل تأثيرات ضغوط الهواء العالية
 
 الخوافيAilerons
على طرف الجناح أيضا  Ailerons    ويقعPrimary Flight Controls وعن طريق التحكم بها يتم الـ Rollواجبها هو دوران الطائرة إلى والتفافها يتم التحكم به عن طريق لف مقود الطيار Control Column يمين نلف يمين ...ويسار نلف يسار ....إلا أن الـ Aileron عند تحرك كنترول كولم الى اليمين  الجناح  الذي في كابينة الطائرة الى اليمين او اليسار
 
Air Brakes
ويستخدم في تقليل سرعة الطائرة ويكون في اغلب الاحيان ملتصقا فوق جناح الطائرة وفي بعض طائرات التدريب يخرج في وقت واحد فوق واسفل الجناح
 
Spoilers
 كوابح تعمل على إعدام سحب المحركات للطائرة لغرض تقليل سرعة الطائرة على  بالأرض ...وتقلل السرعة تمهيدا لإيقاف الطائرة
Eng Pylon
على الجناح  Pylon وهو الجزء الذي يثبت عليه محرك الطائرة
Static Wigs
وهى عبارة عن مفرغات الشحن الكهربائيه وتكون صغيره بطول 15 سم تقريبا تستخدم لتفريغ الشحنات الكهربائية في حال دخول الطائرة خطاء في اجواء بها صواعق
 
Fuel Dump Valves
محبس تفريغ الوقود يستخدم عند الحاجة لتفريغ الوقود في حالات الهبوط الاضطراري
Landing Light
وتقع هذه الأضوية القوية تحت مقدمة الطائرة وعلى الأجنحة لأضاة المدرج في الاقلاع والهبوط
 
عجلات الطائرة
 Landing gear
وزن الطائرة موزع على العجلات ويختلف عدد العجلات من طائرة إلى أخرى وأن
الغاز المضغوط في عجلات الطائرات هو النيتروجين لانه*قليل الاشتعال وقليل التمدد
 Landing Gearوالامريكي اUnder carriage والعجلات تسمى بالمصطلح البريطاني(G عادة ما تكون العجلات مهيأ للأرتطام بالارض بقوة تعادل (8

         
 
حادثة مؤلمة جدا
في تمام الخامسة من بعد ظهر يوم الأربعاء  أقلعت طائرة طيران الخليج الرحلة رقم 072 من طراز إيرباص إيه 320، في رحلة اعتيادية من مطار القاهرة الدولي بالعاصمة المصرية القاهرة إلى مطار البحرين الدولي في مملكة البحرين وعلى متنها 143 شخصاً، وسارت الرحلة بشكل طبيعي حتى دخولها المجال الجوي البحريني، واستحصال الموافقات للهبوط بالطائرة في مطار البحرين وأثناء محاولة الطيار الهبوط على مدرج المطار سقطت الطائرة وتحطمت في مياه الخليج العربي، ونتج عن الحادث مقتل جميع الأشخاص الذين كانوا على متن الطائرة البالغ عددهم 143 شخصاً

مرحلة الهبوط
http://www.youtube.com/watch?v=X-xGZhoaKv4
طلب الطيار من برج مراقبة مطار البحرين الإذن له بالهبوط، وبدأ فعلياً بعملية الهبوط التدريجي، إلا أن الطائرة اقتربت من المدرج بسرعة عالية لاتسمح لها بالهبوط فطلب برج المراقبة من الإرتفاع مرة أخرى، وعمل دورة أخرى حول المطار - يسمى هذا الفعل في مصطلحات الطيران  اوفر شوت الغرض منه محاولةً تخفيف السرعة في المراحل النهائية للنزول  وقام الطيار فعلاً  بهذه العملية   وحاول الطيار الإقتراب مرة أخرى من مدرج المطار إلا أن سرعة الطائرة كانت عالية وكانت الطائرة منخفضة عن المستوى المفروض، فطلب برج المراقبة من الطيار الإرتفاع مرة أخرى والدوران حول المطار لتخفيف السرعة *وفي المرة الثالثة حدث أيضاً ما حدث في المرتين السابقتين * وأثناء محاولة الطيار الإرتفاع بالطائرة لعمل الدوران الثالث هوت الطائرة بشدة واصطدمت بمياه الخليج العربي بعدما فشل في محاولة موازنة الطائرة * واختفت من على شاشات الردار بعد دقيقة واحدة من بداية الدوران الثالث
 
فيما يلي بعض الفقرات من التقرير النهائي عن نتائج التحقيقات في الحادث والذي صدر بعد عامين من وقوعه

ساهمت العديد من العوامل في وقوع كارثة الطائرة من بينها سوء تقدير قائد الطائرة في اللحظات الأخيرة، والسرعة الزائدة لمعدل الطيران عند دخول أجواء البحرين قبل الهبوط ** وعدم الالتزام بمعايير التشغيل وعدم الامتثال لتحذيرات نظام المراقبة الأرضي بصورة دقيقة * علاوة على عدم التكامل بين الكابتن ومساعده وخاصة في اللحظات الحرجة قبل وقوع الكارثة.
إن كابتن الطائرة البحريني الجنسية "إحسان شكيب" ومساعده العماني "خلف العلوي" عند تلقيهما التحذير للقيام ب اوفر شوت *  قبل الهبوط لخفض السرعة الزائدة للطائرة كانا فيما يبدو في حالة ارتباك جعلتهما عاجزين عن إدراك ان الطائرة في حالة هبوط سريع جدا وكانا يعتقدان أن الكابتن قام بالواجب للارتفاع بالطائرة ومواصلة التحليق للدوران وخفض السرعة.
إن متابعة المعلومات على أجهزة الطائرة لم تكن بالدقة اللازمة * وأن التعاون ما بين الكابتن ومساعده قبل الكارثة لم يكن على الوجه المطلوب، وفيما يبدو ان مساعد الكابتن لم يشأ ان يدخل في تحديات مع الكابتن أو أن يتولى قيادة الطائرة وخاصة أن الكابتن كان يتعامل مع الوضع بصورة انفرادية كما ان الدوران المفاجىء للطائرة قد أثر سلبا على نظام السلامة في الطائرة دون ان يبلغ الكابتن مساعده بذلك ؟ وأن الكابتن لو أمتثل لتحذيرات الأنظمة الأرضية والالتزام بمعايير اجراءات التشغيل كان من الممكن تجاوز الكارثة ؟ كما ان الكابتن ومساعده رغم حيازتهما لشهادات للطيران ورغم تأهيلهما لكن فيما يبدو أنهما لم يتلقيا التدريب الكافي الأمر الذي كان يمكن ان يعالج الموقف ويمنع وقوع الحادث * الكابتن لم يكن راغبا في ان يطّلع مساعده على أنه يواجه صعوبة في معالجة الموقف وخاصة أن صندوق التسجيل على قمرة القيادة قد أوضح من خلال التسجيل أن الكابتن كان يميل إلى إطلاع مساعده بأنه على دراية تامة بأنظمة قيادة طائرات إيرباص  320 **وكان يعتقد بأنه قد نفذ خطوة الارتفاع بالطائرة في حين كانت الطائرة في حالة هبوط بسرعة فائقة ؟ وعندما حاول الارتفاع بها في الثواني الأخيرة كان الوقت قد فات ووقعت الكارثة ؟؟؟ كماان الكابتن في اللحظات الأخيرة كان في حالة من التشنج ومن جهة أخرى عجز مساعده عن التحكم في الطائرة عندما كانت متجهة لتهوي في البحر.
لم تقدم شركة طيران الخليج أدلة تثبت تدريب الطيارين العاملين لديها على تحذيرات الأنظمة الأرضية والاستجابة لها على الفور؟ وأن الشركة كانت قد أبلغت الطيارين بأنها لن تتخذ اجراءات ضد من يختار القيام بدوران بالطائرة قبل الهبوط تحوطا للسلامة؟ وقد تأكد ان بعض الطيارين في طيران الخليج لا يلتزمون دائما بتطبيق اجراءات معايير التشغيل.
يجب أن تعيد طيران الخليج النظر في أنظمة التدريب والإدارة بحيث تؤهل كوادرها من الطيارين ليكونوا على المستوى المطلوب وخاصة وقد اتضح ان الكابتن شكيب كان في حالة من الارتباك ومن الجانب الآخر كان مساعده في حالة عجز تحول بينه وبين اتخاذ قرار ينقذ الطائرة والمسافرين على متنها. إن الإدارة العامة للطيران المدني في سلطنة عمان - والتي كانت من ضمن المالكين للشركة - كانت قد نبهت شركة طيران الخليج مراراً أنها مقصرة في الالتزام بإجراءات الطيران المدني  ؟  وخاصة فيما يتعلق ببرامج تدريب كوادرها من الطيارين. كما أن أجهزة المعلومات على رحلاتها الجوية لا تعمل بالدقة المطلوبة.
هذا القصور كان سائدا لدى الشركة لفترة طويلة قبل وقوع الحادث ؟؟؟ وكان يمكن تلافي الحادث لو كان هناك تدريب عملي وفني لتأهيل الطيارين على الإلمام بصورة تامة على التعامل مع أجهزة تصنيف المعطيات على الطائرات وخاصة عند حدوث أمر طارىء خلال الرحلات، بجانب ذلك فإن عمليات المراقبة والاشراف والمتابعة من قبل الجهات المختصة في الشركة لم تكن على الوجه الأكمل ؟ كما أن إدارة المصادر البشرية من أطقم الطائرات قد توقفت عن دورات التدريب في عام 1996 أو1997 في حين أنها مستمرة بكثافة لدى شركات الطيران الأخرى لضمان زيادة متطلبات السلامة. وأن السبب في هذا كله هو تغيير إدارة المصادر البشرية في طيران الخليج  وفي إطار ذلك توقفت أيضا برامج التوعية بالمعلومات الفنية الجديدة وتطوير دراسات التحقيق في الحوادث وبرامج إدارة المخاطر؟ والإلمام بأنظمة معلومات السلامة. وقد كان ذلك في الفترة السابقة للحادث ..

الگاردينيا: الغالي الحاج الكابتن/ قيس السعدي.. نورتم حدائق الگاردينيا.. الباري لايحرمنا منكم..

للأطلاع على الجزء الرابع والعشرون يرجى النقر على الرابط أدناه:

http://www.algardenia.com/tarfiya/menouats/141-2012-08-31-20-36-58.html